全国政协委员吴杰庄：“禁投令”导致共享单车管理陷入怪圈

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自行车共享以共享经济为基础，在公共区域提供自行车分时租赁服务，可以有效解决市民面临的“最后一英里”出行问题。在某种程度上，共享自行车扩展了城市公共交通的定义。作为绿色旅游的共享产品，它具有时尚、创新和低碳的特点。前端连接自行车制造、电子信息、大数据、云平台等。；后端连接城市规划、道路规划、社区管理和城市管理，是市民新生活场景和生活方式的创造者，促进城市与人之间的融合和互动。

全国政协委员吴杰庄接受了中国青年网的采访。中国青年网记者谢东英照片

吴杰庄表示，随着部分城市初期投入使用的车辆达到使用年限，加上“自行车围城”浪潮、资本退潮、中小平台关闭、行业调整席卷，没有新增自行车，只能依靠现有车辆，自然会出现“车少车多”的问题。

在新的环境下，重新审视共享自行车对城市发展的意义、对大城市治理问题和行业趋势的影响，以及研究共享自行车的创新和可持续发展尤为重要。

吴永强博士表示，在发展初期过度交付共享自行车给城市公共空空间带来了巨大的承载压力，也给城市管理带来了巨大的管理压力。为了推动行业从粗放型发展阶段向精细化管理运营阶段发展，上海、北京、广州等城市相继禁止了新型共享自行车，限制了城市共享自行车的总量。

“各地的‘投资订单禁令’有效地遏制了当时企业‘乱交’的局面，但也造成了目前共享自行车行业的‘双头垄断’格局，这对新的竞争对手不公平，不仅不能满足市民的需求，也限制了行业的发展。发展。吴杰庄认为，现行的“投资禁令”很容易导致“恶钱追好钱”的局面。在主要城市颁布“投资禁令”后，全面的竞争环境刺激已经消失。与此同时，许多非一线城市未能满足当地消费者的旅游需求，但它们遵循了一线城市的投资禁令。新企业很难进入市场来改善竞争环境，老企业也没有动力去解决现存的问题。

其次，在现有的大城市总量控制下，共享自行车容量不能得到有效分配。目前，在一些中心城区的地铁站附近，共享自行车的分布密度已经远远超过了实际需求，共享自行车仍然像一个浪潮一样出现。然而，在一些郊区，共用自行车往往“很难找到”，这不能满足市民经常使用的需求。建议主管部门引导企业根据城市整体自行车出行需求均衡投放，而不是盲目禁止投资。每个城市共用自行车的数量应结合“承载能力、停车资源和公共出行需求”按地域确定，并遵循动态而非机械的管理原则。政府的宏观调控可以借助大数据整合供给和优化数量，以满足更多人的需求。

第三，“投资禁令”限制新企业进入市场，使现有企业缺乏竞争力。老企业做得不好、整改不力或整改不到位，都会影响到新企业，导致共享自行车管理陷入一个奇怪的循环——总量静态控制，无法给共享自行车行业注入新鲜血液。吴杰庄建议建立一个进入和退出机制，以便“为有希望的人留有一席之地。”将产能管理转化为配额管理，通过动态分配共享自行车企业所需的配额，形成“有限开放、动态监管、合理管理”的市场竞争格局。

第四，对用户存款的使用缺乏监管，一些企业存在严重的财务安全问题。根据中国互联网发展统计报告，仅在2017年，共享自行车领域的库存保守估计接近100亿元。“如果共享自行车行业的存款监管机制继续缺失，共享自行车行业的存款风险将继续累积。”吴杰庄指出，全行业应实行无门槛、无押金政策，通过客户信用数据构建用户信用体系，与用户个人信用价值直接挂钩，免押金，引导和鼓励企业更加注重共享自行车的持续运营，真正促进行业发展。